Elektriske busser og ferger bekymrer

Elektriske busser og ferger bekymrer

Branner i batteriene i elektriske busser og ferger er en ny problemstilling som stiller nye krav til brann og redningstjenesten.

Tekst : Tom Vestreng,
Dagsavisen. 

I løpet av 2019 vil over 70 elbusser være i drift i Oslo, og i tillegg er den første Nesoddfergen blitt elektrifisert, med hele 28 tonn batterier.

Det gir brannfolkene nye og større utfordringer.

Elbusser i Oslo: Mindre dieseleksos i Oslo

– Her står brann og redningstjenesten helt klart ovenfor nye utfordringer. Og oppmerksomheten rundt det er helt klart til stede, sier direktør i Brannvernforeningen, Rolf Søtorp til Dagsavisen.

–– Her er det snakk om å etablere nye rutiner og metoder for slokking, og brannvesenet er klar over at de kan møte store utfordringer, sier han.

En vanlig brann slokkes vanligvis raskt ved å pøse på med vann.

Men i litiumbatterier, som brukes i elbiler og busser med videre, er det utfordrende å slokke med vann.

Ferga MF Ytterøyningen, hvor det brøt ut brann i batteriene, ligger nå til kai i Ølensvåg. Foto: Randi Kolnes Vestreng

Ferga MF Ytterøyningen, hvor det brøt ut brann i batteriene, ligger nå til kai i Ølensvåg. Foto: Randi Kolnes Vestreng

Ingen quick fix

– Branner i litiumbatterier brukt i blant annet kjøretøy representerer flere utfordringer i forbindelse med slokkearbeidet. For det første krever slike branner enorme mengder slokkevann, ideelt sett bør gjenstanden som brenner senkes ned i vann. I tillegg utvikler slike branner hydrogenfluorid/flussyre. Flussyren er svært helseskadelig ved kontakt med hud eller innånding, sier fungerende seksjonsleder ved Oslo brann- og redningsetat (Obre), Håvard Bakken til Dagsavisen.

Vanlig brannbekledning beskytter ikke godt nok mot flussyre, forteller han, og innsatsen krever en form for utstyr som ikke er spesielt godt egnet i en røykdykkerinnsats.

 

Eksplosjon

Torsdag 10. oktober 2019 brøt det ut brann om bord i batterirommet på MF Ytterøringen like før ankomst til Sydnes på Halsnøya. Røykdykkere fra Kvinnherad brannvesen gikk om bord, men på grunn av svært krevende arbeidsforhold og med tanke på sikkerheten til mannskapene, ble de tatt ut etter kort tid. Etter hvert normaliserte temperaturen seg og brannvesenet returnerte, med unntak av vakthold gjennom natten.

Like før kl. 07 dagen etter ble det en voldsom eksplosjon i batterirommet. Denne eksplosjonen var så kraftig at sjokkbølgen gjorde skader på en brannbil.

De hadde heller ikke det nødvendige utstyret for å slukke en slik brann ifølge nrk.no.

Brannen i ferjen var eksplosiv, og brannmannskapene ble eksponert for den farlige gassen flussyre. Gassen går igjennom en vanlig branndrakt, og kan være dødelig om en får det på seg.

Inntil i dag har brannvesenet håndtert branner i elbiler og en og annen batterikasse på elsykler og elsparkesykler.

Felles for disse brannene er at de er intense og eksplosive, og gir en farlig røyk.

Etter brannen i elferja ved Halsnøy måtte 12 brannmannskaper til sykehus for undersøkelser og observasjon.

– Vi befinner oss nå i en situasjon hvor vi må hente læringspunkter fra elferje brannen utenfor Bergen, og samtidig søke kunnskap der den finnes. Vi er godt i gang med en kartlegging og kompetansebygging på området, men det er ingen quick fix på denne problemstillingen. Vi må være forberedt på at branner i framtida ikke vil kunne håndteres slik man gjerne ser i en normal brann, og at sikkerheten til våre innsatsmannskaper er styrende for hvordan slike branner angripes, sier Bakken i Obre..

– Flere slike branner

Brannvesenet i Bergen er sammen med brannvesenet i Oslo de eneste som har nasjonal beredskap for kjemikaliehendinger til sjøs, på oppdrag for Kystverket.

– I takt med utviklingen og mengden av elektriske kjøretøy, både busser og ferjer, vil vi nok få se flere slike branner, sier leder operativ avdeling Bergen brannvesen, Frode Bødtker til Dagsavisen.

– Vi har en utfordring når det gjelder slik branner. Det har vært lite forskning på slike branner, og utviklingen av elektriske kjøretøy har nok godt fortere enn hva kompetansen på å slukke slike branner har, sier han.

Han ønsker likevel ikke å drive med noen form for skremselspropaganda.

– Batteridrevne kjøretøy, enten det er biler, busser eller ferjer er ikke mer brannfarlige enn andre kjøretøy. Batteriene ligger godt innkapslet. Men når det først tar fyr, er brannen intens. Det er heller ikke lett å få til en realistisk øvelse på slike branner. Noen steder har det vært satt fyr på elbiler, og små batteripakker fra for eksempel sykler. Men dette er små batterier i forhold til større kjøretøy som ferjer og busser, sier han.

Nesoddferja

En Tesla har en batterikapasitet på 75 kwh, mens en buss har en batterikapasitet på mellom 125 og 270 kwh.

– I elektrolyttene i slike batterier kan temperaturen bli veldig høy, og det kan fortsette å brenne en stund, selv om man drukner batteriet i vann. Årsaken er virkestoffer i batteriene og oksygen. Forskning så langt viser at vann er den mest effektive måten å slukke på. Nå har det også kommet tilsetningsstoffer til slokkevannet som bidrar til å kjøle ned og isolere enda bedre, sier Søtorp i Brannvernforeningen.

Når det gjelder ferjer som Nesoddfergen, sier Søtorp at disse er trygge i utgangspunktet.

– Slokkesystemer er alltid risikovurdert opp mot type skip, enten det er for passasjerer eller et konteinerskip. Og det er gode systemer som skal hindre at brannene utvikler seg, sier han.

– Skulle det gå galt, er det klart at utfordringene kan bli store. Det er enorme mengder energi i disse brannene, sier Søtorp.

I et rundskriv til rederiene etter brannen, skriver Sjøfartsdirektoratet dette:

«Sjøfartsdirektoratet anbefaler at alle rederier som har fartøy med batteriinstallasjoner, oppdaterer risikovurderingen knyttet til farene for mulig ansamlinger av eksplosive gasser i forbindelse med uønskede hendelser i batterisystemer».

Forebygge

Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har stort fokus på brann i elektriske kjøretøy.

– Økt anvendelse av elektrisitet i kollektivtransporten står sentralt i det grønne skiftet. Det gir mange gevinster, men også noen utfordringer, sier fungerende avdelingsdirektør i DSB, Ann Christin Olsen-Haines til Dagsavisen

– Branner i kollektivtransportmidler er alvorlige, og kan være utfordrende og krevende å slukke. Men når det er sagt, så er sikkerheten generelt svært god, og det er egne regelverk når det gjelder krav til sikkerheten i batterier i elektriske kjøretøy. Men uforutsette ting kan skje, sier hun.

Brannen i MF Ytterøringen etterforskes nå av Kripos, og DSB avventer svar på hva som var årsaken til brannen før videre oppfølging

 – Vi må se på hva som skjedde, ta læring av det, og forebygge slik at det ikke skjer igjen, sier DSB-avdelingsdirektøren.

– Per i dag har vi ikke kunnskap som tilsier at vi har utfordringer i forhold til det regelverket vi forvalter. Men igjen, Men igjen, vi er opptatt av å følge læringen etter alle hendelser som involverer nye energibærere tett, sier Ann Christin Olsen-Haines.

DSB jobber sammen med blant annet brann og redningstjenesten og bilbransjen for å heve kompetansen når det gjelder utfordringene knyttet til denne typen branner.

– Generelt sett vil jeg si at brann og redningsetatene i Norge er godt skodd til å håndtere de hendelsene de står ovenfor, og de tar utfordringene på alvor, sier hun.

Link til saken i Dagsavisen

COMMENTS